Fdot Moving Average

LKW-Größe und Gewicht MAP-21 Umfassende Lkw-Größe und Gewichtsgrenzen Studie Die Studie wird bewerten und vergleichen Sie die Unterschiede zwischen Lkw belastet bei oder unterhalb der aktuellen Federal Truck Größe und Gewicht Grenzen für diejenigen, die über diese Grenzen hinausgehen. Lesen Sie mehr über die Studie und die Projektmeilensteine ​​und planen Sie unter ops. fhwa. dot. gov/ freight / sw / map21tswstudy / index. htm Das Bundesinteresse an der Erhaltung der Autobahnen geht auf den Erlass des Bundeshilfegesetzes von 1956 zurück Autorisierte das Interstate und Defence Highway System. Um die Infrastruktur unserer Nationen zu erhalten und Lkw und Busse effizient zu transportieren, müssen Staaten sicherstellen, dass gewerbliche Kraftfahrzeuge den föderalen Größen - und Gewichtsstandards entsprechen. Die FHWA ist für die Zertifizierung der staatlichen Einhaltung der Bundesnormen verantwortlich. Diese Seite bietet eine schnelle Informationsquelle zu Bundesstandards und - richtlinien, staatlichen Durchsetzungsmaßnahmen, Berichtsanforderungen und Kontakten. Für die Unterstützung von Fragen in Notsituationen, einschließlich Sondergenehmigungen während Perioden von nationalen Notfällen, wenden Sie sich bitte John Berg unter (608) 829-7508. Bundesverordnungen Berichte zum Kongress Weitere Ressourcen Staaten und FHWA Abteilung Büros Kontakt Fracht-Management und Operationen Mitarbeiter Kontakte John Berg Transport-Spezialist, Truck Größe und Gewicht Programm 608-829-7508 John B. Tom Tom Kearney Truck Größe und Gewicht Studie 518-431- 8890 Tom. Kearneydot. gov Möglicherweise benötigen Sie den Adobe 174 Reader174, um die PDFs auf dieser Seite anzusehen. Florida Department of Transportation (FDOT) Express Toll Lane Modellierung Workshop Peer Review Report 3.0 FDOTs Aktuelle Managed Lane Modeling Praxis Die Morgensitzung präsentierte eine Einführung in die FDOT-Gesamtprozess für die Projektentwicklung, gefolgt von Präsentationen, die FDOTs Erfahrungen bei der Bewertung von Managed Lanes erörtern. Vortragsthemen waren: ein Briefing über die Entwicklung und Evaluation von Florida-Projekten, die Entwicklung der FSUTMS-Mautmodellierungsanwendung in den drei Phasen der I-95 Express Lane-Entwicklungsansätze für Traffic - und Revenue-Studien (TampR) und ein Briefing Die in TampR-Studien angewandt werden. Zusammen zeigten diese Präsentationen einen Kontext für Diskussionen später im Workshop zu bewährten Praktiken und Vorgehensweisen. 3.1 Projektentwicklungsprozess und - bewertung Florida folgt dem föderalen Planungsprozess, der mit den Metropolitan Planning Organizations (MPOs) beginnt und nach dem 3-C-Planungsprozess einen Langstreckenplan (LRTP) vorbereitet. Jedes LRTP umfasst eine Spanne von 20 Jahren. In Florida wird die LRTP-Liste der erforderlichen Verbesserungsprojekte unter Berücksichtigung von Nutzen und Kosten Machbarkeit priorisiert. Die LRTP-Verbesserungsliste wird von MPO und FDOT zur Entwicklung des Programms zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (TIP) verwendet, das aus einem fünfjährigen Programm von Projekten besteht, von denen ein Jahr aktuell ist und vier vorgeschlagen werden. Jedes Jahr wird das TIP geändert, indem es ein neues fünftes Jahr hinzufügt und das erste seiner zukünftigen Jahre zum gegenwärtigen Status vorrückt. Wie im MPO-Programmmanagement-Handbuch (2012) beschrieben, führt jedes einzelne MPO drei Hauptarbeitsaktivitäten durch: Die Entwicklung und Wartung der LRTP, die nicht weniger als einen 20-jährigen Planungshorizont anspricht. Das Update und die Genehmigung des Programms zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (TIP), ein Fünfjahresprogramm für Autobahn - und Transitverbesserungen. Die Entwicklung und Verabschiedung des Unified Planning Work Program (UPWP) Die FDOT hat auch einen effizienten Transport Decision Making (ETDM) Prozess, der Planung, Programmierung, Entwicklung und Umweltphasen der Projektdurchführung. Diese Phasen der Projektimplementierung sind in Abbildung 3 dargestellt. Abbildung 3: FDOT-ETMD-Prozess Diese traditionellen Aktivitäten wurden in einer Matrix, die in Tabelle 2 gezeigt ist, dargestellt und von Hugh Miller während der Workshops präsentiert. Die Themen der Entwicklungsprojekte von Floridas sind von den FDOT-Mitarbeitern und unterstützenden Beratern bekannt. Produkt-Produkte haben spezifische Namen, und Meilensteine ​​sind für die Vollendung der Projekte gut etabliert. Für herkömmliche Straßenbauprojekte sind die für Projektprognosen und Verkehrsbetriebsanalyseverfahren verwendeten Bedarfsmodelle gut etabliert und werden regelmäßig aktualisiert. Beim Hinzufügen von Express-Spur-Projekten befassten sich FDOT-Distrikte mit komplexeren Verfahren zur Nachfragemodellierung und komplexeren Verkehrsanalyseverfahren (wie Mikrosimulationen) sowie mit finanziellen Machbarkeitsberechnungen, die TampR-Studien erfordern. Tabelle 2: FDOT-Projektentwicklungsprozess 3.2 Einsatz von SERPM für I-95-Express-Lanes Die bislang für Express-Spurprojekte durchgeführte Modellrecherche wurde im Rahmen des FDOT-Projektentwicklungsprozesses abgeschlossen. Jedes Projekt ergänzt die neueste Version des MPO-Modells für regionale Reiseanforderungen. Die Entscheidung, welche Verbesserungen vorgenommen wurden, ist dem Ermessen des Beraters überlassen worden, der die Arbeit mit den Inputs des Distriktmodellierungspersonals durchführt. Im Fall der I-95 Express Lanes-Studie beschrieb Ken Kaltenbach die Entwicklung von Modellierungsansätzen, die als Projekt von der Anfangsphase I zu den Phase-II - und Phase-III-Erweiterungen der Express-Spuren verwendet wurden. Während der Phase I wurde eine Analyse des Bedarfs für den I-95 Express unter Verwendung des herkömmlichen CTOLL-Parameters innerhalb des Standard-FSUTMS-Zuweisungsprozesses durchgeführt. Dies geschah aufgrund starker Zeiteinschränkungen und verwendete eine dynamische Mautfunktion, die auf dem Express-Spurvolumen-zu-Kapazität-Wert basierte, um die Maut zu bestimmen. In Phase II, der I-95-Korridor-Planungsstudie, wurde ein binäres Logitauswahlmodell für tolled route / nicht-tolled-route-Wahl während der Autobahnzuweisung implementiert. Dies wurde kombiniert mit umfangreicheren Feedbacks und der Verwendung eines Subbereichmodells, um die Netzgröße zu reduzieren. Diese Studie untersuchte die Machbarkeit von High-Belegung Fahrzeug (HOV) und High-occupancy toll (HOT) Bahnen für 63 Meilen zwischen Griffin Road und Indiantown Road. Schließlich wurde in der Phase-III-Studie I-95-Projektentwicklung und - umgebung (PDampE) eine verbesserte Version des vorherigen Studienmodells verwendet, wobei das in der Zuweisungsphase implementierte binäre Wahlmodell beibehalten wurde, jedoch die Modellparameter verfeinert wurden, um die Empfindlichkeit gegenüber Mautänderungen zu erhöhen Und Fahrzeiten. Fig. 4 zeigt die drei Phasen der I-95 Express-Analyse. Abb. 4: I-95 Expressanalyse Flussdiagramm Quelle: I-95 Korridorplanungsstudie: Managed Lane Machbarkeitsstudie, FDOT-Distrikt 4, Juli 2012 3.3 I-95 Express Operative Analyse Im Hinblick auf die Verkehrsanalyse für I-95 Express Phase I und II , Erklärte David Stroud, dass eine Verkehrsanalyse auf der Grundlage der HCS (Highway Capacity Manual Software) im PDampE und Interchange Operational Analysis Report (IOAR) keine ausreichende Bewertung der komplexen Verkehrswebmanöver, die mit Managed Lanes verbunden sind, liefert. Er erklärte, dass die Auswahl eines Mikrosimulationsansatzes (unter Verwendung von CORSIM) als Verkehrsanalyseinstrument auf der Notwendigkeit beruht, die Komplexität des Verkehrssystems zu beurteilen, die mit dem Hinzufügen eines Systems von tolled managed lanes zu dem gegenwärtig überlasteten und geometrisch beschränkten interstate System verbunden ist. Ein Team von Fachleuten aus der FHWA Florida Division, der FDOT Zentralstelle und dem FDOT Bezirksamt traf regelmäßig zusammen, um die Anwendung der FHWA Traffic Analysis Toolbox (TAT) Band IV Mikrosimulationsrichtlinien und - verfahren für das Projekt zu diskutieren und technische Probleme zu lösen. Die wichtigsten Herausforderungen bei diesen Treffen waren: die richtige Auswahl von zeitlichen und räumlichen Grenzen, genaue und konsistente Codierung von 24 Mittellinie-Meilen Autobahn, 18 Meilen von Service-Straßen und vier System-zu-System Interchanges, die Eingabedaten von verfügbaren Quellen und Kalibrierung sammeln Das Modell zu produzieren, die verifizierbar und reproduzierbar waren. Geschwindigkeit, Volumen, Dichte und Warteschlangen waren die Hauptmaßstäbe der Wirksamkeit (MOEs) für die Modellkalibrierung. Die Betriebsanalyse der Mikrosimulationsmodelle führte zu Konstruktionsänderungen, die die Sicherheit und den Betrieb verbesserten. Für die I-95 Express-Phase III-Verkehrsanalyse wurden sowohl Planungs - als auch PDampE-Studien durchgeführt. Die I-95 Korridor-Planungsstudie (CPS) umfasste einen rigorosen Prozess, um eine Methodik zur Integration von Reisebedarf, Verkehrsbetrieb und Managed Lane Design in den Projektentwicklungsprozess zu entwickeln. Die Methodik umfasst eine Mehrfachauflösungsanalyse von Autobahnverkehrsoperationen, bei denen in den ersten Planungsstadien das HCM-System (Highway Capacity Manual) verwendet wird und die Mikrosimulation während der konzeptionellen Entwicklung oder der PDampE-Phase des Projektentwicklungsprozesses verwendet wird. Die Absicht besteht darin, die Bemühungen der Planungsstudie darauf zu konzentrieren, die Notwendigkeit, tolled verwaltete Wege zu implementieren, um Staus zu reduzieren, zu verbessern und interstate Mainline-Operationen zu verbessern. Sobald die Notwendigkeit durch die Planungsstudie festgelegt ist, verwendet die PDampE-Studie HCM-Software und Mikrosimulation, um die komplexen Verkehrsmanöver zu bewerten, die durch die Implementierung von Tolled Managed Lanes mit der Platzierung von Eingangs - und Ausgangspunkten erstellt wurden. Das CPS prüfte die Notwendigkeit, tolled managed lanes zu implementieren und empfahl den Standort von Zugangs - und Ausgangspunkten auf der Grundlage multimodaler Betrachtungen und Marktanforderungen zwischen den Austauschpunkten im Studienbereich. Das PDampE für die I-95-Express-Phase III wurde in drei Segmente unterteilt, wobei separate PDampE-Studien gleichzeitig verfolgt wurden. Ein rigoroser Prozess zur Entwicklung des Traffic Methodology Memorandums für tolled managed lanes wurde zu Beginn der Studien durchgeführt. Das Memorandum, das auf die einzelnen Studien angewandt wurde und die Einzelheiten der Datenerfassung für Reisanforderungsmodellierung und - prognose sowie verkehrstechnische Analyseverfahren mit HCM-Software und Mikrosimulation mit VISSIM enthält), die den Richtlinien der FHWA TAT Volume III entsprach. Darüber hinaus spezifiziert das Memorandum die Verwendung von Tagesfaktoren, um die Peak-Period-Volumina des Reisebedarfsmodells in Peak-Stunden-Volumina und Kalibrierungsziele für stündliche Verkehrsströme, Laufzeiten und Warteschlangen umzuwandeln. Die Preis - und Routenwahlelemente des Softwaremoduls für die Mikrosimulationssoftware wurden auf die Erstellungsbedingungen angewendet, um die Verkehrsnachfrage für die geträgerten verwalteten Spuren zu bestimmen. Die MOEs umfassten Mengen und Geschwindigkeiten sowohl der Allzweck - als auch der Managed-Lanes, die netzwerkweite Bewertung von No-Build - und Build-Bedingungen sowie verwaltete Spurumsatzerlöse. 3.4 Zusammenfassung des Managed-Lane-Programms In einer Diskussion über die gegenwärtige Florida-Modellierungspraxis in Bezug auf Tolled-Anlagen beschrieb Steve Ruegg die jüngste Geschichte der Mautmodellierung in das FSUTMS-Framework. Seit dem Start des FSUTMS-Modelldesigns gibt es einige Unterkunftsmöglichkeiten für Tolled-Anlagen, mit den festen Mautgebieten der Turnpikes. Die Modellstruktur verwendet einen zuweisungsbasierten Fixed-Toll-Algorithmus, wobei die Maut selbst auf der Grundlage des CTOLLquot-Werts in einen Zeitwert umgerechnet wird. Darüber hinaus werden Mautsysteme explizit modelliert, wobei Verzögerungen, Mautzeiten und Beschleunigungszeiten explizit durch den Einsatz spezieller Mautstrecken modelliert werden. Die Servicezeiten werden auf der Basis eines in die Verkehrszuweisungen integrierten Multiserver-Warteschlangenmodells geschätzt. Spätere Verbesserungen beinhalteten Ramp-to-Ramp-Mautstrukturen, um das Turnpike-Preissystem besser zu repräsentieren. In den letzten drei Jahren hat FDOT Central Office zwei große Projekte, die die Fähigkeit, Express-Spuren in Florida Modell zu modellieren. Die erste ist eine umfassende Überprüfung und ein Upgrade der Standard-Modellierung Praktiken, wie in der FSUTMS wider. Dieses Verbesserungsprogramm, das Transit Model Update (TMU), hat mehrere Verbesserungen an der Vier-Schritt-Modell-Prozedur, einschließlich der folgenden: Expandiert Reise Zwecke Uhrzeit-Schichtung Verwendung der Rückkopplung auf Reise Verteilung Verwendung einer Destination-Choice-Verteilung Modellformulierung Ausgeblendete Modusauswahl-Verschachtelungsstruktur und Modusoptionen und strengere Zuordnungsabschlusskriterien. Diese Modell-Verbesserungen verbessern die Express-Spur-Modellierung durch die Verbesserung der Gesamtmodell-Sensitivitäten und Fähigkeiten. Beispielsweise erlaubt die zeitliche Modellierung eine genauere Schätzung der variablen Mautgebühren und deren Auswirkung auf die Verteilung und die Moduswahl. Eine zweite Initiative der FDOT-Zentralstelle war gezielt auf die Verbesserung der Managed-Lanes-Modellierung gerichtet. Tabelle 3: FDOT-Managed-Lane-Modellierungskonzept Der Entwicklungsplan besteht aus drei Phasen, mit der Absicht, eine robuste Toolbox zu generieren Von Managed-Lane-Modellierungsanwendungen, die den Planungsbedürfnissen aller Agenturen auf der Grundlage ihrer Modellierungsmöglichkeiten und der erforderlichen Detaillierungs - und Modellkompetenz gerecht werden. Im dreiphasigen Programm besteht die Phase I darin, ein zuweisungsbasiertes dynamisches Mautmodell zu entwickeln, das eine dynamische Mautabschätzung und eine Verlagerung der Mautgebühren, die Kreditwürdigkeit und die Sensibilität gegenüber verschiedenen Mautkonzepten beinhaltet. Phase-I-Entwicklungsarbeiten wurden im Sommer 2012 abgeschlossen. Phase II des Programms erweitert die Toll-Effekte auf die Modus-Auswahl-Ebene und konzentriert sich auf die Umsetzung Maut Wahl im Modus Wahl Modell. Dieses Modellwahlmodell mit mautpflichtigen Alternativen wurde dann mit dem zuweisungsbasierten dynamischen Mautmodell der Phase I unter Verwendung einer Feedbackstruktur integriert. Das Phase-II-Modell bietet die Möglichkeit, Belegungspegelverschiebungen und Modenverschiebungen zu prognostizieren und eine umfassendere Darstellung des Nutzens einer Mautanlage zu ermöglichen, als dies im statischen Straßenverkehrsmodell möglich ist. Die Entwicklung von Phase-II-Prototypenmodellen ist ebenfalls abgeschlossen und die finale Dokumentation wurde im April 2013 veröffentlicht. Schließlich konzentriert sich die Phase III auf die Implementierung von Managed Lanes innerhalb eines ABM-Frameworks. Es ist beabsichtigt, die in einem ABM verfügbaren detaillierten Personen - und Haushaltsattribute zu nutzen, um die Faktoren, die sich auf die Wahl der verwalteten Spuren auswirken, besser darzustellen. Aktivitätsbasierte Modelle wurden ausgiebig zur Unterstützung von Road Pricing-Projekten eingesetzt und sollten für die Prüfung von Manage - ment-Lanes geeigneter sein. 3.5 Florida Turnpike-Erfahrung Josiah Banet von URS / FTE präsentierte auf dem Turnpikes-Erlebnis mit der Modellierung von Expressspuren in Florida und identifizierte vier Arten von TampR-Studien, wie in Abbildung 5 gezeigt. Von oben Auf der Unterseite der Figur, die Arten von Studien implizieren einen wachsenden Grad an Detail, Zeit und Ressourcen, um die gewünschte Ausgabeinformation zu erzeugen. Für jede Art von Studie gibt es eine Modellierung Ansatz geeignet, um die benötigten Informationen für jede Studie. Abbildung 5: Arten von Traffic-Amp-Umsatzstudien In einer quotTop Downquot TampR-Studie sollen die allgemeinen Design - und Leistungsinformationen über die vorgeschlagene Einrichtung, einschließlich der Spuren, des Verkehrsaufkommens (bestehende und zukünftige) sowie des Zugangsdesigns, erfasst werden. Es werden auch operationelle Annahmen, wie etwa zulässige Fahrzeugtypen, definiert. Der Analytiker vergleicht diese Merkmale dann mit der bekannten Leistung anderer, ähnlicher Einrichtungen, um die anfängliche Machbarkeit oder das Screening für weitere Untersuchungen zu bestimmen. Eine quotSketch Levelquot TampR-Studie (Level 1) wird verwendet, um die hohe finanzielle Machbarkeit eines Express-Spur-Projekts mit begrenzten Datenquellen zu ermitteln. Die Ergebnisse einer QuoteSketch Levelquot-Studie würden eine Agentur bei der Bestimmung der Notwendigkeit / Wunsch, zusätzliche Ressourcen zur weiteren Beurteilung einer Projektdurchführbarkeit als Teil eines Express-Spur-System zu begehen. Dieser Ansatz zur Evaluierung eines Express-Spur-Projekts in einer Einrichtung mit begrenztem Zugang nutzt vorhandene Modellierungswerkzeuge, die auf verfügbaren Daten beruhen. Dieser Ansatz beinhaltet keine Verfeinerung der Verkehrsprognosemodelle oder zusätzliche Datenerhebung. Nicht verfügbare Prognosejahre für den Verkehr werden auf der Grundlage vernünftiger Annahmen hinsichtlich der Wachstumsraten entwickelt. Postmodelle Anpassungen an Prognosen können auf der Basis historischer Verkehrsdaten durchgeführt werden. In einigen Fällen wird ein eigenständiges Korridor-Time-of-Day-Modell verwendet, um Mautsätze basierend auf dem Niveau der Staus während des Tages zu produzieren. Die TampR-Ergebnisse sind Korridor-Ebene und als Mittelwerte Schätzungen mit einer positiven oder negativen Abweichung, die mit detaillierteren Analysen aus einer quotPlanning Levelquot Studie verfeinert werden. Eine TPP-Studie (Level 2) führt zu einer detaillierteren Umsatzprognose für ein Projekt, das die Agentur dann für die Entwicklung eines Projektfinanzierungsplans nutzen kann. Dieser "PlanPlanning Levelquot" - Ansatz würde die Verkehrsprognosemodelle verfeinern, um die gewählten Projektkorridore mit einem aktualisierten Straßennetzwerk und verbesserten Landnutzungsannahmen für bestehende und zukünftige Jahre besser zu reflektieren. Ein Minimum von zwei Prognosejahren würde auf der Grundlage der neuesten sozioökonomischen Daten (z. B. Bevölkerung und Beschäftigung Schätzungen) entwickelt werden. Eine Verfeinerung der Validierung der Verkehrsmodelle würde vorgenommen, um die Modellgenauigkeit zu verbessern und mehr Vertrauen in die Prognoseergebnisse zu schaffen. Für die Definition des Verkehrs und der Mautgebühren pro Stunde wird ein Zeitmultiplexmodell verwendet. Zusätzliche Datenerfassungsbemühungen sollten unternommen werden, um sicherzustellen, dass die aktuellsten Verkehrsmuster für den Projektbereich genau in den Verkehrsmodellen reflektiert werden. Dies könnte eine Ursprungsziel - (O / D-) Studie, eine Schnelligkeitsstudie oder eine Präferenzumfrage (SPS) umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Zur Beurteilung des Projektrisikos werden statistische Wahrscheinlichkeitsanalysen durchgeführt. Eine "Investition Gradequot" - Studie (Stufe 3) ist erforderlich, wenn die Finanzierungsmechanismen Anleihen nutzen, um die erwarteten Projekterträge zu nutzen und das Projekt bereit ist, auf den Markt zu gehen. In diesem Fall hat FDOT ein hohes Vertrauen, dass das Projekt umgesetzt wird, und möchte die Gewißheit über die Richtigkeit der Einnahmenprojektionen. Auf der Ebene "Investment Gradequot" ist häufig die Primärdatenerfassung von O / D-Mustern und der Wert der Reisezeitersparnis (unter Verwendung von SPS-Ergebnissen) erforderlich. Eine unabhängige Bewertung der sozioökonomischen Daten, die den Projektverkehr beeinflussen, wird durchgeführt. Das Reisebedarfsmodell ist ebenfalls hochspezialisiert und speziell für den Projektkorridor angepasst. Bemühungen zur Verbesserung der Modellvorhersage durch Einbeziehung von Zuverlässigkeit werden in den Modellierungsprozess eingebettet, und auch Mikrosimulationsmodelle werden eingesetzt, um eine genauere Bewertung der Korridorlaufzeiten zu ermöglichen. 3.6 Quantifizierung von Prognoserisiken Das Risiko kann definiert werden als die Fähigkeit eines Projektes, ein Ziel zu erreichen, während die Unsicherheit sich mit möglichen Schwankungen der Umstände befasst, die einen erheblichen Einfluss auf die Projektfähigkeit haben können, um ein Ziel zu erreichen. Tom Adler von RSG erörterte zunächst Methoden zur Identifizierung und Quantifizierung der Unsicherheiten und Risiken, die mit Modellprognosen einhergehen, und präsentierte dann ein Beispiel aus der Arbeit des Orlando I-4 TampR Study managed lane project. Dr. Adler begann mit der Identifizierung von drei Hauptquellen der Unsicherheit im Zusammenhang mit Reise-Prognosemodelle, die später Auswirkungen auf das Projektrisiko, einschließlich: Modellstruktur und Datenanalyse Bias und inhärenten Unsicherheiten über die Zukunft. Das Ziel seiner Präsentation war es, Methoden zu beschreiben, um diese inhärenten Unsicherheiten innerhalb von Modellen zu quantifizieren. Während es anerkannt wird, dass rechnerische Methoden, statistische Methoden und qualitative Analysen von Unsicherheiten in Modellen verwendet werden können, um Ungewissheiten von der Modellausführung direkt zu erzeugen, können praktische Probleme, einschließlich Laufzeiten, diesen Ansatz verhindern. Dr. Adler erklärte, dass Korridorverkehrsalternativen, die durch eine Reihe von Reisebedarfsmodellläufen erzeugt werden, nachfolgend unter Verwendung einer multivariaten geschlossenen Formfunktion von Modelleingaben dargestellt werden können. Die Anwendung dieser Art von Funktion ermöglicht eine schnelle Berechnung von Alternativen, die durch Variationen von Tasteneingaben dargestellt werden, und können daher eine Antwortoberfläche erzeugen, die verwendet werden kann, um die Wahrscheinlichkeit von Risiken zu bewerten, die mit den Wahrscheinlichkeitsunsicherheiten in Eingabewertbereichen verbunden sind. In der Orlando-I-4-TampR-Studie, veranschaulicht in Abbildung 6, wurde ein 21-Meilen-verwaltetes Spurprojekt, das Hinzufügen von zwei Preisspuren in jeder Richtung, mit diesem Ansatz bewertet. Es wurden neun quotexperimentelle Empfindlichkeitstests durchgeführt, in denen Laufzeiten, Mautgebühren, Konjunkturprognosen und Netzstrukturen variiert wurden. Aus diesen Ergebnissen wurde ein Synthesemodell für die TampR-Schätzung entwickelt, das in der Lage war, Modellergebnisse mit einem r-Quadrat-Wert von 0,98 zu vergleichen. Unter Verwendung dieses synthetisierten Modells wurden Wahrscheinlichkeitsverteilungen von Umsatz und Verkehr generiert, was eine Million zufällige Ziehungen von Eingangsverteilungen darstellt. Die Präsentation kam zu dem Ergebnis, dass Response-Surface-Modelle mit Genauigkeit entwickelt werden können und können verwendet werden, um effektiv zu simulieren Risiken assoziiert sogar mit komplexeren Reise-Nachfrage-Modelle. Abbildung 6: I-4 Managed Lanes Korridor KarteDie öffentliche Anhörung für die Howard Frankland Bridge (I-275 / SR 93) PDampE Studie und regionale Transit Korridor Evaluation ursprünglich geplant für den 4. Oktober 2016 im Hilton St. Petersburg Carillon Park und 6. Oktober , 2016 im Tampa Marriott Westshore wurde bis zu einem späteren Zeitpunkt verschoben. Klicken Sie hier, um einen Brief von Jim Boxold an Jack Latvala über die Expressgassen auf der Howard Frankland Bridge zu sehen. ZWEI STUDIEN ndash ONE BRIDGE CROSSING Projektübersicht Die Florida Department of Transportation (FDOT) hat Pläne in Bewegung, um die alternde Northbound / Eastbound Teil der Howard Frankland Bridge, die nähert sich dem Ende der itsrsquo serviceable Leben zu ersetzen. Eine Projektentwicklungs - und Umwelt-Studie (PDampE) ist derzeit im Gange, um die besten Ersatzoptionen zu identifizieren und zu dokumentieren, wie sich der Ersatz auf die Umgebung auswirken wird. Zusätzlich zur Brücke Wiedereinbaustudie, ist ein Schlüsselelement der Tampa Bucht-Bereichs-regionale Transport-Berechtigung (TBARTA) Masterplan eine Transitverbindung über die Howard Frankland Brücke zu entwickeln, die Pinellas und Hillsborough Grafschaften über Durchgangsstationen verbindet. Die Verknüpfung zwischen Pinellas Countyrsquos vorgeschlagen Gateway Station und Hillsborough Countyrsquos Westshore Regional Multimodal Center wird es ermöglichen, ununterbrochene Transit-Bewegungen entlang der Brücke. Um dies zu ermöglichen, muss der Korridor jedoch die entsprechenden Transitbestimmungen erfüllen können. Daher werden wir auch eine Transit-Korridor-Evaluierungsstudie durchführen, um Möglichkeiten und Einschränkungen der Bereitstellung einer potentiellen Transitumhüllung in Verbindung mit einem Brückenaustausch zu ermitteln. Während der primäre Zweck der PDE-Studie ist, den Ersatz der Brücke zu untersuchen, ohne die Kapazität zu erhöhen, wird die Transitstudie untersuchen, wie Transit in die Brückenersatzkonstruktion einbezogen werden könnte. Die Transitstudie untersucht technische Einschränkungen und entwickelt mögliche Alternativen, um Transit in der Konstruktion der Ersatzbrücke aufzunehmen oder festzustellen, ob eine neue Struktur erforderlich wäre. Die Studie wird Daten, die während der Pinellas County Alternatives Analysis (AA), die auf die Bereitstellung Premium-Transit-Service von Pinellas County zu Hillsborough County sah gesammelt. Die Studie wird auch analysieren Daten aus der Westshore Multimodal Center Study. Der Korridor von Howard Frankland Bridge muss die entsprechenden Transitbestimmungen erfüllen, um alle Transitsysteme regional miteinander zu verbinden. Die beiden Studie Prozesse sind unten dargestellt: Public Hearing Newsletter: 09/12/2016 - Klicken Sie hier, um eine druckfähige Version des Newsletters herunterzuladen. Public Hearing Session 1 - Pinellas County: 10/04/2016 - Klicken Sie hier für die Sitzung Informationen. Public Hearing Session 2 - Hillsborough County: 10/06/2016 - Klicken Sie hier für die Sitzung Informationen. Projekt Lageplan Bewegen Sie den Mauszeiger über die Howard Frankland Bridge, um ein Luftbild anzuzeigen. Eine regionale Annäherung an Transport Die Howard Frankland Brücke ist die zentrale Brücke, die die alte Tampa Bucht von Clearwater / St. Petersburg nach Tampa, Florida suchen. Es ist eine von drei Brücken verbinden Pinellas County und Hillsborough County die anderen sind die Gandy Bridge und der Courtney Campbell Causeway. Das Howard Frankland trägt I-275 und ist bei weitem die meisten gereist von der Bucht Bereich Brücken mit einem Durchschnitt von 139.000 Fahrzeugen pro Tag über Tampa Bay. Angesichts der Bedeutung dieser Verbindung haben regionale Planungsagenturen, wie die Tampa Bay Area Regional Transportation Authority (TBARTA), multikulturelle Verkehrspläne entwickelt. Agenturen wie TBARTA und FDOT wurden mit Blick über county-spezifische Überlastung Fragen beauftragt. Staatliche Staats - und Regierungschefs erkennen an, dass Verkehrsstaus nicht an Landkreisen starten oder stoppen und auch nicht die Lösungen. Das ist, warum TBARTArsquos Transport-Masterplan ndash, das Citrus, Hernando, Pasco, Hillsborough, Pinellas, Manatee und Sarasota Counties ndash umfaßt, hat die Howard Frankland Brücke auf seine Liste der vorrangigen Projekte gelegt. Als erster Schritt zur Umsetzung des TBARTA-Masterplans wurden zwei Transitstudien durchgeführt. Die regionale Transitbehörde Hillsborough (HART) führte eine alternative Analyse (AA) für einen Stadtbahntransitkorridor durch, der von der University of South Florida, durch die Innenstadt von Tampa, zum Westshoregebiet verläuft. Die zweite AA wurde von TBARTA, FDOT, der Pinellas County Metropolitan Planning Organisation (MPO) und der Pinellas Suncoast Transit Authority (PSTA) durchgeführt, um die Art und den Standort eines Premium Transitkorridors, der die Innenstadt von St. Petersburg verbindet, durch das Pinellas Gateway - Und Clearwater. Die Howard Frankland Brücke Transit Korridor Evaluation ist von entscheidender Bedeutung, da es diese beiden Transport Bemühungen, wie es verbindet Pinellas und Hillsborough County verbindet.